Истребители на экспорт. Провал тендера – закат «МиГа»?
07.03.2012 | Автор: Александр Палагин
В августе прошлого года во многих СМИ появилась нерадушная информация, что Россия осталась не удел в тендере на поставку 126 легких истребителей для ВВС Индии. Оставшимися претендентами на заключение контракта стали истребитель европейского консорциума Eurofighter и французский Rafal. На конкурсе Россия выступала с максимально модернизированным МиГ35, который относят к поколению 4++. И хотя помимо нас с дистанции сошли также и американцы, предлагавшие -35 и последнюю модификацию -16, радоваться все равно не приходится.
Во многих изданиях даже говорили, что Россия проиграла, немного ни мало, «контракт века». Действительно, поставка Индии 126 истребителей на сумму порядка 10 млрд. долл. могла бы сыграть весьма положительную роль в развитии самого РСК «МиГ» и вывести его из кризиса. Как же так получилось, что Россия проиграла тендер на поставку истребителей для Индии, которая всегда считалась одним из первых покупателей российской авиационной техники?
Провал на провале
Сейчас в СМИ одной из главных причин провала называют несоответствие реальных характеристик с бумажными, то есть заявленными. Как оказалось, радар и двигатели не соответствовали заявленным характеристикам. В частности радару МиГ-35 «Жук-МАЭ» с электронным сканированием не удалось достичь захвата цели в заявленных диапазонах. Двигатель РД-33МК также не соответствовал заявленным критериям эффективности. Межремонтный ресурс двигателя должен быть 2000 часов, а общий ресурс – 4000 часов, однако двигатель не дотягивал до этих показателей.
При этом, по словам генерального директора РСК «МиГ» Владимира Барковского, предприятия, выпускающие двигатели, заявляли о готовности улучшить свое предложение, но их аргументы не были приняты во внимание.
Складывается впечатление, что наши экспортеры подошли к поставкам самолетов МиГ-35 крайне посредственно и неорганизованно - отличный самолет превратили в бумажное несоответствие, заявили одно, а поставили другое, с намеком, что в будущем эти самолеты станут такими как на бумаге. Как оказалось, индусы на это не повелись.
Отраслевые эксперты сходятся во мнении, что американские самолеты, скорее всего, были отсеяны по политическим причинам, а российские завернули потому, что ВВС Индии уже перенасыщены «МиГами» и «сушками». В частности, по словам гендиректора Центра анализа мировой торговли оружием (ЦАМТО) Игоря Коротченко, Индия претендует на роль если не мировой, то региональной державы и не хочет попадать в военно-техническую зависимость от других государств. А с Россией у Индии подписано уже много авиационных контрактов. Действительно, разговоры о том, что индийское правительство хочет диверсифицировать импорт боевой авиационной техники, уже давно барражируют в СМИ. Тем более что из объема экспортных поставок всего российского оружия на Индию приходится более 50%.
Однако есть и другие куда более глубокие причины. Индийская сторона уже не раз высказывала свое недовольство тем, что Россия не выполняет в полном объеме обязательств по военно-техническому сотрудничеству и срывает сроки поставок. В связи с этим немало претензий от индийской стороны было высказано и по поводу участившихся случаев крушения поставленных из СССР и России самолетов.
Более того, индийцы уже давно высказывали претензии в наш адрес относительно проведения российской стороной гарантийного ремонта, обслуживания уже поставленной военной техники и задержки с выполнением ранее заключенных контрактов. Европейские же производители с точки зрения индийцев представляются более аккуратными, добросовестными, обязательными и предсказуемыми партнерами, которые не подведут их с выполнением контракта. И если в начале 90-х годов такие провалы еще можно было объяснить, то сейчас уровень российского «эффективного менеджерства» начинает потихоньку раздражать. Вполне возможно, что при принятии решения индийская сторона руководствовалась, в том числе и этими соображениями.
В то же время, некоторые эксперты видят в этой неудаче для России свои положительные стороны. Якобы существует вероятность, что уже изготовленные и заложенные машины из отвергнутой партии МиГ-35 попадут в отечественные ВВС. Подобное произошло после алжирского провала в 2007 году, когда Минобороны РФ было вынуждено закупить 28 истребителей МиГ-29СМТ, от которых отказались алжирцы. Однако и здесь могут возникнуть проблемы. Ряд аналитиков не исключают того, что планировавшиеся к закупке 72 МиГ-35 для Минобороны РФ могут стать слишком дороги, поскольку в случае выигрыша тендера производство более крупной партии самолетов удешевляло изготовление отдельно взятого самолета.
Кстати говоря, история с МиГ-35 далеко не единственная. Помимо уже упоминавшегося алжирского провала, стоит вспомнить нашумевшую историю с провалом тендера на поставку 22 ударных вертолетов Ми-28Н "Ночной охотник". Причем проиграли американскому Аpache AH-64D Longbow, который, по мнению многих военных экспертов, уступает как новейшему Ми-28H, так и вертолетам Камова.
Отсюда возникает вопрос: кто ответственен в постоянных провалах поставок оружия для индийских партнеров и неудачах на тендерах? Как известно, главным госпосредником в торговле оружием является Рособоронэкспорт…
Однако кто бы ни был прямым виновником провалов в импорте российского оружия, главное во всей этой истории представляется следующее. Проигрыш тендера – серьезный удар по РСК «МиГ», который переживает не лучшие времена. Он ставит под вопрос планировавшееся продвижение самолета на латиноамериканские и ближневосточные рынки. А некоторые аналитики вообще пророчат, что теперь, после индийского фиаско, «МиГ» обречен и в ближайшие годы будет слит с «Сухим».
Конкуренция превыше всего
Ситуация в самом «РСК МИГ» уже давно оценивается экспертами как критическая, а провалы на тендере лишь подливают масла в огонь. Как известно, на конец 2011 года один из самых известных мировых производителей боевой авиации имеет в своем активе, помимо вышеназванных тендерных провалов, закрытие ряда интересных тем (МФИ 1.44, МиГ-АТ, МиГ-110), отстранение от участия в тендере МО РФ по беспилотным летательным аппаратам, а также долг 48 млрд. рублей в придачу. К этому можно добавить, что средняя заработная плата ведущего инженера и конструктора в несколько раз меньше, чем, к примеру, в «Сухом». А перевод ИЦ в Жуковский и закрытие МАПО могут вообще поставить крест на знаменитом авиационным производителе. Более подробно об этом писали в своем письме сами сотрудники РСК «МиГ», которое было отправлено президенту и премьеру.
Вместе с тем с агонией «МиГа» наблюдается другая интересная закономерность. Последние неудачи миговцев пришлись на то время, когда гендиректором был ни кто иной, как сам Михаил Асланович Погосян. Вскоре он пошел на повышение, став президентом ОАК, при этом оставил за собой пост председателя совета директоров РСК «МиГ». На пост генерального директора он оставил «суховца» Сергея Короткова. Однако, несмотря на это проблем у РСК «МиГ» не только не убавилось, но и добавились новые.
Совершенно очевидно, что г-ну Погосяну, как «суховцу», не нужны конкуренты из «МиГа». Вполне возможно, что и провал на индийском тендере МиГ-35 входил в его интересы. Сейчас все идет к тому, чтобы в России остался лишь один разработчик истребительной авиации – «Сухой». Как-то раз г-н Погосян, отвечая на вопрос одного журналиста: какие он видит перспективы у ОКБ им Микояна? Коротко ответил: «Никаких».
Однако многолетняя история показывает, что наиболее успешно боевая авиация развивается при наличии двух/трех конкурирующих фирм. Конечно, не все страны могут позволить иметь себе несколько конкурирующих авиационных компаний. Европейские авиационные державы имеют как правило только одного производителя (у Франции – «Дассо», в Швеции – «Сааб Авионикс»). Однако в России на протяжении всей истории, развитие боевой авиации шло в условиях качественной конкуренции, которая лишь шла на пользу общему делу. В этой связи окончательный разгром РСК «МиГ» не только не пойдет на пользу отечественному авиастроению, но поставит под сомнение само развитие боевой истребительной авиации в целом.
Легкий истребитель – основа экспорта
Кроме всего прочего важно указать на одну простую закономерность – на мировом рынке наибольшим спросом всегда пользовались именно лёгкие истребители (взлетной массой не более 20 т). Сейчас среди всех истребителей, поставляющихся на экспорт, более 70% составляют именно лёгкие машины. Недаром общемировыми «чемпионами» по массовости стали американский F-16 и российский МиГ-29. Они дешевле, потребляют меньше топлива, их труднее обнаружить, поскольку ЭПР у них в разы меньше. По этой причине тяжелые истребители (F-15, Су-27) могли позволить себе только сравнительно богатые страны. Отсюда вывод – если мы хотим сохранить свои позиции на мировом рынке боевой истребительной авиации, нам необходимо производить свои лёгкие истребители, а еще лучше заняться разработкой легкого истребителя пятого поколения.
Однако на данный момент единственным производителем легкого истребителя остается «РСК МиГ», а его конкурентам из «Сухого» вряд ли удастся в ближайшие годы параллельно заниматься разработкой нового лёгкого истребителя. Конечно, можно пойти по американскому пути (сначала довести до ума тяжелый, а затем заняться малым). Однако и там разработкой двух машин занимались две разные фирмы. Если «американский Орел», F-15 был детищем Макдонель-Дуглас, то легендарный «Сокол» F-16 создавался компанией «Дженерал Дайнемикс», слившейся в 1993 году с «Локхид Корпорейшен».
Сейчас, по мнению ряда аналитиков, «Суховцы» еще не научились делать легкие истребители. Недаром с их приходом в ОКБ Микояна МиГ-29 стал тяжелеть и приближаться по весу к его «суховскому» брату. Стоимость его комплектующих в условиях развала кооперации тогда также существенно выросла.
К счастью первые позывные о необходимости создания легкого истребителя уже звучат из уст первых лиц. Как заявил Д. Рогозин 16 февраля, выступая на слушаниях в Совете Федерации, «перспективных авиационных комплексов фронтовой авиации должно быть два, а не один».
Надо сказать, что в Советском Союзе разработка легкого истребителя, особенно после тандема Су-27 – МиГ-29, считалось менее престижной, чем создание тяжелого истребителя. Очевидно, что такая тенденция сохраняется и поныне. Конструкторские бюро борются за право разработать «престижные» самолеты, тогда как легкие незаслуженно считаются «оружием бедных».
Однако именно легкий самолет, наиболее отвечающий критерию стоимость/эффективность, и вследствие этого имеющий значительно больший рынок сбыта, мог быть стать неплохим прорывом России в экспортном направлении. И хотелось бы надеяться, что свое слово в этом вопросе еще скажет ОКБ Микояна-Гуревича.
Опубликовано в рамках проекта развития: №49 Суверенная авиация.
- Мировое качество жизни (№90)
- Нет мегаполисной урбанизации! (№114)
- Многодетная крупная многопоколенная семья (№80)
- Афганская стратегия России (№60)
- Демографический прорыв (№55)
- Национальная промышленная система России (№50)
- Миграционная доктрина России — нет миграции ради миграции (№52)
- Хасан-2 (№54)
- Корпорация развития Центральной Азии (№169)
- Дом в России (№158)
- Ноополисы (№116)
- Русская песня (№182)
- Жемчужное ожерелье России (№183)
- Центрально-азиатская единая водная система (№99)
- Национальный космический центр имени Флоренского (№119)
- Антинаркотический кодекс (№71)
- Перевооружение промышленности – новое российское станкостроение (№140)
- Сеть кластеров промышленного развития (№170)
- Суверенная авиация (№49)
- Рубль как мировая неспекулятивная валюта и основа мировой реальной экономики (№48)
- Большой российский Кавказ (№24)
- Проектное государство (№26)
- Новый Дальний Восток (№20)
- 300 миллионов русских к XXII веку (№19)
- Дом - каждой молодой семье (№18)
- Космодром Восточный — ведущий космодром мира (№30)
- Сельское развитие (№23)
- Ядерная доктрина России (№40)
- Русская Арктика (№32)
- Русский язык как язык мирового развития (№36)
- Миропорядок справедливости и развития (№46)
- Мировая держава (№35)
- Тысяча новых городов для России (№1)
- Спасти Москву! (№6)
- Новый Средний Восток (№12)
- Новая большая страна (№2)
- Новая столица России на Дальнем Востоке (№3)
- Четырехдетная семья - национальный приоритет для России (№5)
- Вводить 1 кв. м. жилья в год на каждого жителя России (№8)