Юрий Крупнов рекомендует

com/roslenkostroma.

Подробнее

От первого лица

Примите участие в проекте
Создайте свой проект
Версия для печати

Куда наш поезд мчится?

16.09.2015 | Автор: Алена Астраханцева

В конце августа стало известно о назначении Олега Белозерова на пост главы ОАО «Российские Железные Дороги». Мнения экспертов и коллег нового главы о данном решении разделились. Одни указывают на успехи чиновника в прошлых должностях, другие отмечают, что он – не специалист в сфере железных дорог и ему потребуется немало времени, чтобы вникнуть в суть проблем отрасли. Александр Петрушин, заместитель директора Института демографии, миграции и регионального развития на своей странице в Фейсбуке также прокомментировал ситуацию.

По его словам, это очередной пример назначения своего человека, якобы эффективного менеджера, непрофессионала в данной сфере. Типичный случай современного подхода к государственному управлению.

- Александр Дмитриевич, как вы видите дальнейшее развитие отрасли?

- По сути, РЖД – это государственный монополист, отвечающий за железнодорожные перевозки в Российской Федерации. Он, как минимум, обладает одним из редких эффектов - быть заказчиком для российской промышленности. Все современные попытки исполнения, например, проекта по высокоскоростным магистралям, привлечение «Siemens» и немецких поставщиков, я считаю крайне негативной практикой. РЖД должны формировать заказ для отечественной промышленности, быть заказчиком её модернизации, но никак не выступать стимулом для импорта и обогащения тех организаций, которые находятся за рубежом.

На мой взгляд, благодаря таким назначениям будет продолжаться политика по внедрению немецкого «Siemens», французского «ALSTOM». Все решения и дальше не будут отвечать задачам политики импортозамещения. Сегодня нужно своими силами разрабатывать передовой подвижной состав, как было начато в конце 80-х годов со скоростным поездом «Сокол - 250».

- В каком соотношении находятся сейчас российские и иностранные разработки на наших железных дорогах?

- Магистральные тепловозы, электровозы все-таки, по большей части, отечественного производства. Тоже не худшая практика. Есть примеры разработки современных двигателей с участием зарубежных партнеров. Это не отверточное производство, но все-таки это и не хай-тек. То, что хотят сделать с ВСМ «Москва-Казань», очень вредно, если смотреть со стороны российской промышленности. Мы, дай Бог, заработаем на укладке шпал и рельс… Ключевое – это иностранная начинка и иностранные поезда. Наши инженеры и проектировщики даже не получат задачу «поломать» голову над чем-то новым, молодежь не получит новые интересные рабочие места, промышленность не получит задачу модернизировать свои производственные мощности. Долгосрочных перспектив развития, соответственно, никаких не будет.

- А наша промышленность и наши инженеры, вообще, готовы к таким заказам, если бы они поступили от государства?

- С тех пор как закрыли проект поезда «Сокол - 250» таких задач не ставится. Хотя в Новочеркасске есть профильный Всероссийский НИИ Электровозостроения. Процитирую выдержку из ежеквартального отчёта НИИ из раздела «Отраслевые риски»: «Отраслевой риск оценивается как высокий в связи с отсутствием прогресса развития экономики в промышленности. Модернизация тягового электроподвижного состава тяжелой промышленности на внутреннем рынке затягивается и имеется риск снижения востребованности услуг по испытаниям локомотивной научно-технической отраслевой продукции ОАО "ВЭлНИИ"». Какие ещё нужны комментарии?

- Что должно произойти, чтобы у нас появились свои разработки, какие ресурсы для этого нужны?

- Должны ставиться задачи с самого верха, мы должны обладать компетенциями. Здесь и фундаментальная, и прикладная науки, опытно-промышленное экспериментальное производство и серийное производство – без восстановления всей этой цепочки невозможно своими силами наращивать знания, навыки, трудовые капиталы.

- А у государства есть на это финансы?

- Деньги-то есть, другой вопрос, что цели нет. Управленческая верхушка не желает эти цели формировать и ставить. Пока ещё действует политика того, что мы все купим на Западе.

- Не так давно шли разговоры о строительстве ВСМ между Москвой и Пекином. Насколько это возможно в ближайшее время и кто будет главным инвестором?

- Да, разговоры такие были. Я убежден, что инвестиции будут все китайские, с их технологическим надзором и проектами. Мы же со стороны будем смотреть на этот проект. В результате - это снова отток денег из Российской Федерации, причём прибыльность проекта под большим сомнением.

- Почему тогда государство соглашается на такие условия и не привлекает российских инвесторов?

- Российские инвесторы могли бы быть, но должны быть российские интересы и соответствующие задачи. Поставить задачу разработки своего подвижного состава – ничего не стоит. Восстановить свою конструкторскую школу, взять тот опыт, который был наработан. У нас есть профильные НИИ, которым нужно ставить задачу, нужно финансировать эти научные разработки,  тогда можно все сделать самим. Под Российскую политику придут Российские инвесторы.

- Есть ли у АНО ИДМРР проекты развития и разработки в данном направлении?

- В железнодорожном направлении есть предложения по вводу в обращение локомобилей. Автомобили и автобусы на колесном ходу дооборудуются железнодорожными элементами, чтобы встать на рельсы и двигаться по железной дороге. Эта же машина может ехать по обычной дороге. Мы считаем данный проект перспективным и намерены его продвигать.

 
 

Поместить ссылку в:

Опубликовать в своем блоге Livejournal Поделиться в Facebook Опубликовать в Twitter Добавить закладку в Google Добавить в Google Buzz Добавить закладку в Yahoo Поделиться ВКонтакте Поделиться в Моем Мире Добавить закладку в Yandex Поделиться в Одноклассники

 

Список проектов

Полный список

 

© «Проектное государство», 2011

Информация о проекте

Контактная информация:

E-mail: proektnoegosudarstvo@gmail.com

Сделано в OxMedia, 2011