План перевозки грузов по ночам – это попытка хоть как-то протащить проект ВСМ
30.10.2014 | Автор: Logirus
Даже при таком условии проект строительства высокоскоростной магистрали не окупится.
Основные выгодополучатели от проекта ВСМ не в России, поскольку перспективы развития отраслевой науки не проектируются. Так считает замдиректора АНО «Институт демографии, миграции и регионального развития», руководитель направления стратегических инвестиционных проектов Александр Петрушин.
На строительство высокоскоростной магистрали Москва – Казань из бюджета понадобится 200 млрд рублей, а около 10 млрд долл. выделят китайские инвесторы. Кроме того, проектом заинтересовалась французская машиностроительная компания Alstom, а Минтранс заявил о намерении использовать ВСМ в ночное время для грузоперевозок.
– Сейчас важно развивать новые виды услуг, в том числе в рамках проработки повышения эффективности высокоскоростного транспорта: на линиях ВСМ в ночное время предусмотрены перевозки легковесных грузовых поездов, что даст экономический эффект и вместе с тем станет новой услугой по доставке грузов на скорости 200 км/ч, – сказал заместитель министра транспорта РФ Алексей Цыденов на ХII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство».
Нужна ли высокоскоростная железнодорожная магистраль России и окупится ли проект с использованием ВСМ для грузоперевозок, «Логирус» выяснял у замдиректора АНО «Институт демографии, миграции и регионального развития», руководителя направления стратегических инвестиционных проектов Александра Петрушина.
– Мое мнение не изменилось, поскольку текущие новости – это попытки хоть как-то протащить проект, – уточнил собеседник «Логируса». – То, что китайцы будут инвесторами, – это еще хуже. РЖД, вместо того, чтобы выступать локомотивом отечественной промышленности и инженерии, в угоду мелким тактическим целям поскорей получить финансирование зовет зарубежные технологии. И это при том, что вопрос импортозамещения является стратегическим для страны. Руководство РЖД в этом вопросе неадекватно и полностью отказывается от технологического суверенитета.
По словам эксперта, проект вызывает множество вопросов. «Где заказ российским профильным НИИ? Где разработка отечественных стандартов ВСМ? Где логика развития своих технологий?», – перечисляет Александр Петрушин вопросы, на которые нет ответа.
Даже открытые совещания организовываются так, что на них могут попасть только те, кто заранее предупрежден. Собеседник «Логируса» напоминает о ситуации, когда в прошлом году, на этапе предварительного обсуждения проекта, эксперты не смогли попасть на семинар для потенциальных участников конкурса на проведение инженерных изысканий и проектирования участка «Москва – Казань» высокоскоростной железнодорожной магистрали «Москва – Казань – Екатеринбург», организованный РЖД. Тогда о мероприятии сообщили менее чем за сутки и не указали контакты ответственного лица. «Кого искать, чтобы заказать пропуск?» – комментирует эксперт.
– Перевозка грузов по ночам не сыграет значительной роли. Министерство транспорта у здоровых экспертов сегодня вообще вызывает улыбку, – сетует Александр Петрушин. – А проект не окупится, и деньги будут выведены из страны. Основные выгодополучатели не в России, поскольку перспективы развития отраслевой науки не проектируются.
Однако, если будут созданы отечественные стандарты ВСМ, отечественный подвижной состав для ВСМ и обновлены под его производство предприятия-смежники, то тогда можно будет закрыть глаза на неокупаемость, полагает собеседник «Логируса». «При соблюдении этих условий деньги будут вложены в перспективный проект в России, который можно тиражировать потом в Сибири на участке Омск – Новосибирск и на Дальнем Востоке, проектируя федеральную сеть ВСМ на 50 лет вперед. Все остальное – от лукавого!», – резюмирует Александр Петрушин.
Напомним, ранее против строительства ВСМ выступали авиационные специалисты. Они считают, что на 1 триллион рублей – такова предварительная стоимость проекта – можно построить 50–60 региональных аэропортов в чистом поле, а на оставшиеся средства создать десяток нормальных региональных субсидируемых авиакомпаний.
- Мировое качество жизни (№90)
- Нет мегаполисной урбанизации! (№114)
- Многодетная крупная многопоколенная семья (№80)
- Афганская стратегия России (№60)
- Демографический прорыв (№55)
- Национальная промышленная система России (№50)
- Миграционная доктрина России — нет миграции ради миграции (№52)
- Хасан-2 (№54)
- Корпорация развития Центральной Азии (№169)
- Дом в России (№158)
- Ноополисы (№116)
- Русская песня (№182)
- Жемчужное ожерелье России (№183)
- Центрально-азиатская единая водная система (№99)
- Национальный космический центр имени Флоренского (№119)
- Антинаркотический кодекс (№71)
- Перевооружение промышленности – новое российское станкостроение (№140)
- Сеть кластеров промышленного развития (№170)
- Суверенная авиация (№49)
- Рубль как мировая неспекулятивная валюта и основа мировой реальной экономики (№48)
- Большой российский Кавказ (№24)
- Проектное государство (№26)
- Новый Дальний Восток (№20)
- 300 миллионов русских к XXII веку (№19)
- Дом - каждой молодой семье (№18)
- Космодром Восточный — ведущий космодром мира (№30)
- Сельское развитие (№23)
- Ядерная доктрина России (№40)
- Русская Арктика (№32)
- Русский язык как язык мирового развития (№36)
- Миропорядок справедливости и развития (№46)
- Мировая держава (№35)
- Тысяча новых городов для России (№1)
- Спасти Москву! (№6)
- Новый Средний Восток (№12)
- Новая большая страна (№2)
- Новая столица России на Дальнем Востоке (№3)
- Четырехдетная семья - национальный приоритет для России (№5)
- Вводить 1 кв. м. жилья в год на каждого жителя России (№8)