Версия для печати

Краткая концепция развития Омского мультимодального транспортного узла в рамках проекта «73 МЕРИДИАН»

 

1. Опорная транспортная решетка как структурный элемент транспортной системы

 

Транспортная система представляет собой комплексный механизм, обеспечивающий функционирование транспорта как отрасли экономики. Своеобразный каркас транспортной системы формирует опорная транспортная решетка, включающая в себя  совокупность инфраструктурных объектов в сфере транспорта, связанных между собой единой транспортной сетью. 

Статус базового элемента, или инфраструктурной единицы, опорной транспортной решетки имеет объект, наделенный минимальной функциональностью, достаточной для обеспечения процессов в транспортной сфере. Базовые элементы опорной транспортной решетки можно дифференцировать по двум основным признакам – модальность и функциональность. Модальность элемента определяется видом транспорта, к которому он принадлежит, а функциональность –  его назначением и решаемыми данным элементом задачами.

Опорная транспортная решетка представляет собой многоуровневую структуру, содержащую в себе подсистемы различных видов транспорта: трубопроводного, морского, внутреннего водного, автомобильного, железнодорожного и воздушного. Для каждого вида транспорта существуют соответствующие функциональные элементы, совокупность которых обеспечивает рациональную работу вида транспорта – это институты регулирования транспортной деятельности, операционные структуры, информационные логистические системы, пути сообщения и инфраструктурные объекты. 

Кроме модальной и функциональной, опорная транспортная решетка имеет также пространственную, или территориальную, структуру. Взаиморасположение узловых элементов транспортной системы определяет специфику ее функционирования. При этом возможен как дисперсный характер размещения узловых элементов, так и их концентрация в отдельных пространственных сегментах страны – здесь можно выделить центростремительный, периферийный (приграничный), широтный и меридиональный характер конфигурации опорной транспортной решетки. 

Территориальное распределение узловых элементов и инфраструктурных объектов формирует пространственную структуру транспортной решетки, а взаимосвязи этих элементов и объектов – функциональную. В этом смысле важной составляющей опорной транспортной решетки является транспортная сеть, которая территориально связывает географически удаленные друг от друга инфраструктурные единицы транспортной решетки. Транспортная сеть представляет собой совокупность путей сообщения всех видов транспорта. Уровень структурной развитости транспортной сети определяется ее разветвленностью.

 

Рисунок 1

 

Трехмерное изображение структуры опорной транспортной решетки (ОТР)

 

 

 

 

1; хn} – системообразующие функциональные элементы ОТР (институты регулирования транспортной деятельности, операционные структуры, информационные логистические системы, инфраструктурные объекты и т.д.);

{y1; yn} – системообразующие пространственные элементы ОТР (соответствуют опорным селитебным территориям, в которых размещаются узловые элементы транспортной системы);

{z1; zn} – системообразующие модальные элементы ОТР (железнодорожный, автомобильный, морской, внутренний водный, воздушный и трубопроводный транспорт).

Целостность, устойчивость и потенциал транспортной решетки зависят от степени согласованности функционирования ее модальной, функциональной и пространственной структур. 

Регулирование взаимодействия транспортных блоков, формирующих модальную структуру опорной транспортной решетки при динамично меняющихся внешних условиях и менее подвижных внутренних процессах, осуществляется посредством узловых элементов. Как правило, узловые элементы опорной транспортной решетки представляют собой монофункциональную структуру, интегрирующую несколько видов транспорта. К числу узловых элементов опорной транспортной решетки относятся: 

  • правовое поле, регулирующее функционирование транспортной отрасли: конституционные законы РФ, нормативно-правовые и подзаконные акты, а также документы стратегического характера (федерального, регионального и муниципального уровней);
  • государственные структуры, осуществляющие отраслевое управление (Министерство транспорта РФ, Федеральная таможенная служба России) и иные структуры, оказывающие влияние на процессы в транспортной сфере;
  • комплексные операторы транспортно-логистических услуг;
  • информационные системы интегрированной логистики;
  • транспортные узлы – пункты пересечения и взаимодействия подсистем двух или более видов транспорта;
  • трансмодальные терминалы – пункты высадки и посадки пассажиров,  а также выгрузки, переработки, контейнеризации и погрузки грузов.

Узловые элементы в опорной транспортной решетке выполняют роль системных регуляторов, благодаря которым возможны запуск и координация трансмодальных процессов. Мощность транспортной решетки, интенсивность использования транспортной сети определяется уровнем структурной развитости узловых элементов, а также уровнем согласованности и координации их взаимодействия. Рациональное размещение и увеличение пропускной способности опорной транспортной решетки требует комплексного развития узловых элементов на всех видах транспорта.

Статус узлового элемента опорной транспортной решетки, интегрирующего несколько модальностей, имеет мультимодальный транспортный узел (ММТУ). Мультимодальный транспортный узел – участок наивысшей концентрации узловых элементов, представляющий собой многофункциональную и мультимодальную структуру, в которой функциональные элементы взаимодействуют в рамках отдельных модальностей и, в то же время, различные модальности взаимодействуют внутри функциональных подсистем. 

Мультимодальный транспортный узел, как технологически совершенный объект транспортно-логистической инфраструктуры, характеризуется максимальным уровнем структурности и, таким образом, является основным опорным элементом транспортной системы, интегрируя в себе максимальное число функций и модальностей. Пространственное размещение такого узла, как системного регулятора, влияет  возможности и особенности функционирования транспортной системы в целом.

 

1.2. Характеристика опорной транспортной решетки России

 

1.2.1. Модальная структура 

Составляющими модальной структуры опорной транспортной решетки РФ являются следующие виды транспорта: трубопроводный, морской, внутренний водный, автомобильный, железнодорожный и воздушный транспорт.

Развитие каждого вида транспорта определяется такими факторами, как размещение и объем национального производства, условия эксплуатационной работы транспорта на определенной территории, особенности организации транспортного процесса и национальная политика в сфере развития транспортной системы.  

В мировой и российской практике в качестве основного показателя, характеризующего общую эффективность работы транспорта, используется показатель грузооборота, рассчитываемый как произведение физического объема перевозимого груза (в тоннах) на среднюю дальность пути следования (в километрах).

 

На основе анализа функционирования подсистем указанных видов транспорта выявлены следующие особенности модальной структуры опорной транспортной решетки РФ:

  1. 1. Более половины грузооборота России – 54,32% – приходится на трубопроводный транспорт, посредством которого осуществляется транспортировка нефти, нефтепродуктов и газа. Таким образом, преобладающий вид транспорта в стране, которым является трубопроводный, обеспечивает развитие добывающих отраслей экономики России.
  2. 2. Ключевой элемент опорной транспортной решетки России – железнодорожный транспорт: в общем объеме грузооборота страны на долю железнодорожного транспорта приходится 42,4% (без учета трубопроводного транспорта – 93%). Протяженность железнодорожных путей России уступает только США и составляет 85 тыс. км.
  3. 3. Существенное значение для внешней торговли России имеет морской транспорт, обеспечивающий около 60% внешнеторгового оборота страны. Кроме того, данной модальности принадлежит ведущая роль в транспортном обслуживании районов Дальнего Востока и Крайнего Севера, хотя в структуре внутреннего грузооборота России на долю морского транспорта приходится всего 1%. 
  4. 4. Внутренний водный транспорт имеет важное значение для экономики регионов Севера, Сибири, Дальнего Востока, что обусловлено неразвитостью других видов транспорта на этих территориях. На долю внутреннего водного транспорта приходится 1,26% общего объема грузооборота страны. По речным путям перевозятся, главным образом, строительные, массовые грузы и нефтепродукты.
  5. 5. Автомобильный и воздушный виды транспорта характеризуются сравнительно низкими показателями объемов перевозок, в общем объеме грузооборота России составляя соответственно 0,91% и 0,06%, что обусловлено недостаточной инфраструктурной обеспеченностью данных модальностей. 

Наиболее значимыми элементами модальной структуры опорной транспортной решетки России с точки зрения обеспечения государственной безопасности являются железнодорожный и воздушный транспорт; с точки зрения развития обрабатывающих отраслей – морской, железнодорожный и автомобильный; с точки зрения обеспечения транспортной связности страны – автомобильный, железнодорожный и воздушный. При этом, в модальной структуре опорной транспортной решетки России воздушный, автомобильный и морской виды транспорта представлены незначительно (в сумме на них приходится менее 2% общего объема грузооборота страны).

Неравномерное развитие видов транспорта не только ограничивает возможности развития мультимодального сообщения, но и препятствует обеспечению единства государственной территории, сдерживает процессы диверсификации структуры производства и, таким образом, является барьером для решения приоритетных социально-экономических задач. 

1.2.2. Функциональная структура 

К числу элементов опорной транспортной решетки, формирующих ее функциональную структуру, можно отнести: 

  • законодательство в сфере транспорта;
  • государственные структуры, осуществляющие отраслевое управление;
  • пути сообщения;
  • информационная логистическая система;
  • операторы транспортно-логистических услуг;
  • иные объекты, необходимые для функционирования транспортной системы.

Роль законодательства в транспортной отрасли заключается в том, чтобы унифицировать и упорядочить функционирование транспортной системы. Система нормативно-правовых актов, регулирующих транспортную деятельность в России, включает в себя кодексы и федеральные законы, относящиеся к сфере транспорта, законы субъектов Федерации, подзаконные акты, включая приказы, распоряжения и постановления Минтранса России, а также нормативно-правовые акты местного самоуправления. 

Направления развития транспортной системы РФ и важнейшие мероприятия заложены в системе программных документов, базой для которых в настоящее время является Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года. Помимо нормативно-правовых актов Российского законодательства, в системе правового регулирования транспортной сферы действуют двусторонние межправительственные договоры и соглашения, а также многосторонние конвенции и соглашения, разработанные международными организациями.

Основу управляющего аппарата транспортной отраслью составляет Министерство транспорта РФ с входящими в его состав департаментами и федеральными агентствами по видам транспорта. Прочими субъектами регулирования транспортной отрасли являются административные органы власти федерального, регионального и местного значения, ассоциации перевозчиков и экспедиторов и иные структуры, оказывающие влияние на процессы транспортировки.

Система путей сообщения составляет основу транспортной инфраструктуры и обеспечивает функцию проводимости грузо- и пассажиропотоков в транспортной системе. Основным показателем, характеризующим указанный функциональный элемент, является  протяженность путей сообщения. Увеличение этого показателя способствует росту объемов грузооборота.

Динамика показателя протяженности транспортных путей показывает, что в России в течение последних 6 лет осуществлялось строительство только трубопроводов, для других наземных путей сообщения показатель протяженности либо снижался, либо оставался без изменений. 

Информационная логистическая система как функциональный элемент транспортной системы обеспечивает взаимодействие модальностей и бесперебойность транспортных процессов. Такая система представляет собой совокупность информационных потоков, технических и программных средств, обеспечивающих управление логистическими процессами. Информационные системы интегрированной логистики позволяют логистическим операторам обеспечивать комплексное транспортно-логистического обслуживание с использованием современных технологий транспортировки, в том числе осуществление мультимодальных и интермодальных перевозок.

В настоящее время в России наблюдается отставание развития транспортно-логистической инфраструктуры от потребностей общественного производства, что выражается в низком показателе протяженности путей сообщения на единицу площади, недостатке качественной складской инфраструктуры и многофункциональных обрабатывающих терминалов, способных обслуживать несколько видов транспорта. Эти факторы, в свою очередь, сдерживают структурное и инновационное развитие рынка транспортно-логистических услуг, в частности, появление комплексных логистических операторов и внедрение информационных систем интегрированной логистики.

 

1.2.3. Пространственная  структура

Становление современной транспортной системы России осуществлялось, исходя из целей и задач развития экономической системы СССР – освоение природных ресурсов Сибири и Дальнего Востока, развитие промышленного комплекса,  обеспечение военной безопасности и сохранение территориальной целостности страны. Поэтому особенности транспортной системы во многом определяются совокупностью исторических, геополитических и социально-экономических факторов: 

  • интенсивное развитие отраслей топливно-энергетического и добывающего секторов экономики Советского Союза обусловило преобладание в структуре грузооборота России трубопроводного и железнодорожного транспорта;
  • в период функционирования плановой экономики роль центра перераспределения всех ресурсов играла Москва, в результате сформировалась центростремительная конфигурация опорной транспортной решетки страны;
  • протяженность страны с запада на восток, расположение пространственно-территориального центра в западной части страны и необходимость вовлечения в хозяйственные связи восточных регионов России предопределили широтный характер пространственной ориентации транспортной системы России; 
  • плановая экономическая система характеризуется как структурным, так и географическом дисбалансом в распределении ресурсов и факторов производства, что явилось одним из факторов формирования текущих диспропорций в территориальном распределении и загрузке инфраструктурных мощностей, а также недостаточного уровня взаимодействия отдельных видов транспорта.

Существенным фактором, повлиявшим на состояние транспортной системы и характер конфигурации опорной транспортной решетки России, явился распад СССР, в результате которого ряд транспортных узлов, находившихся на периферии страны и связывавших центр с третьими государствами, был «отрезан» от транспортной решетки федерации.

Можно выделить следующие особенности пространственной структуры опорной транспортной решетки РФ, определяющие характер движения грузопотоков:

  1. 1. Центростремительный характер конфигурации транспортной системы. Москва выполняет роль центра России во всех отношениях: культурный, финансовый, экономический, образовательный потенциал столицы превосходит возможности любого Федерального округа, и сопоставим с ресурсами страны в целом. Москва – крупнейший транспортный узел России, который является территориально-пространственным центром опорной транспортной решетки России (более подробное описание московского транспортного узла приведено в п. 1.4.).
  2. 2. Широтная ориентация опорной транспортной решетки. Главной транспортной  артерией России является Транссибирская железнодорожная магистраль, которая протянута  в южных широтах России от морских портов Тихоокеанского побережья России до пограничных станций и морских портов на западной границе России. Среди международных транспортных коридоров, проходящих по территории России, Транссибирской магистрали принадлежит ведущая роль. Транссиб – мощнейшая в мире двухпутная полностью электрифицированная железнодорожная магистраль, оборудованная на всем протяжении современными средствами связи и автоматики. Ее инфраструктура постоянно модернизируется, например, усиливаются подходы к морским портам, проводится модернизация контейнерных терминалов в соответствии с мировыми стандартами переработки 40-футовых контейнеров.

Таким образом, налицо два взаимоисключающих тренда – центростремительный и центробежный характер движения разнонаправленных грузопотоков: значительный объем грузов концентрируется в центре опорной транспортной решетки, после чего перераспределяется по целевым направлениям. В результате часть грузов совершает «двойной круг обращения», при этом снижается общая эффективность товародвижения в системе. Обозначенный аспект порождает основной системный недостаток опорной транспортной решетки России – нерациональное движение грузопотоков, вызванное  особенностями пространственной конфигурации транспортной системы.

Еще одной особенностью пространственной структуры опорной транспортной решетки России, определяющей состояние каналов грузодвижения, является неравномерное распределение мощностей транспортно-логистической инфраструктуры. Конфигурация опорной транспортной решетки России характеризуется неравномерностью размещения инфраструктурных единиц, а также снижением уровня структурной развитости узловых элементов по мере удаления от территориально-пространственного центра. Высокая обеспеченность объектами транспортной инфраструктуры характерна для центральной и европейской части России, в то время как в некоторых регионах Сибири и Дальнего Востока большую часть года нет альтернативы авиации; почти 10% процентов населения страны вообще не имеют круглогодичного доступа к опорной сети автомобильных дорог. 

Неравномерность распределения мощностей транспортно-логистической инфраструктуры напрямую связана с вышеописанным характером движения грузопотоков – данные факторы выступают как  взаимодополняющие, способствуя, тем самым, сохранению сложившейся ситуации.

Рисунок 2

 

Опорная транспортная решетка России и основные направления движения грузопотоков

 

В целом, структура опорной транспортной решетки России характеризуется следующими особенностями:

  1. 1) Несбалансированность функциональной структуры опорной транспортной решетки. Относительно стабильно выполняется только транспортная функция, при этом наблюдается недостаток объектов складской инфраструктуры и существенный дефицит мощностей по обработке перевозимых грузов.
  2. 2) Центростремительно-центробежная конфигурация транспортной системы РФ. Концентрация транспортных потоков вокруг Москвы при широтно-ориентированном характере опорной транспортной решетки приводит к значительным временным и финансовым потерям в системе.
  3. 3) Низкая пропускная способность и неравномерное размещение транспортной сети по пространственным сегментам опорной транспортной решетки.
  4. 4) Дисбаланс в территориальном распределении и загрузке инфраструктурных мощностей.
  5. 5) Опережающее развитие трубопроводного транспорта, обслуживающего добывающий сектор экономики, – по сравнению с остальными видами транспорта.
  6. 6) Недостаточный для максимизации экономической эффективности уровень взаимозависимости и взаимодействия отдельных видов транспорта при выполнении перевозок.

Перечисленные факторы являются взаимозависимыми, однако, учитывая, что решение существующих проблем должно быть последовательным и систематическим, первые действия по преобразованию опорной транспортной решетки должны быть направлены на ключевые факторы, определяющие ее текущее состояние. В этом смысле основополагающей проблемой, которую предлагается решить, в частности, методами, изложенными в настоящем документе, видится характер пространственной конфигурации опорной транспортной решетки. Поскольку транспортная система страны призвана решать социальные, экономические и политические задачи, стоящие перед государством, целесообразно определить спектр этих задач для последующего конструирования опорной транспортной решетки, адекватной текущим приоритетам развития России.

 

1.3. Социально-экономические и внешнеполитические цели России во взаимосвязи с задачами транспортной системы

Существование любой системы возможно только при наличии между ее объектами связей, обеспечивающих нормальное функционирование системы. В этом смысле опорная транспортная решетка выполняет системообразующую функцию, связывая между собой структурные элементы социально-экономической системы, которая определяет цели и направленность развития транспортной сферы.

Учитывая влияние инфраструктурной среды на возможности реализации экономического потенциала страны, можно говорить о том, что уровень и характер развития транспортной системы России, должны соответствовать приоритетам ее развития. В настоящее время в стратегических документах России зафиксированы  принципиально иные задачи развития национальной экономики и ориентиры внешнеполитического курса, нежели те, что являлись актуальными в период СССР.

Среди важнейших направлений социально-экономической политики, согласно Концепции национальной безопасности Российской Федерации, можно выделить:

  • устранение деформаций в отраслевой структуре российской экономики;
  • обеспечение опережающего роста производства наукоемкой продукции и продукции высокой степени переработки; 
  • поддержка отраслей, составляющих основу расширенного воспроизводства;
  • поддержание жизнедеятельности и экономического развития особо кризисных регионов и районов Крайнего Севера.

Индикатором решения поставленных задач является достижение к 2015 году целевых показателей, заложенных в соответствующих программных документах:

  • рост доли отраслей, выпускающих инвестиционную и конечную продукцию, с 33,1% в 2005 году до 43,3-46%;
  • снижение доли отраслей, производящих сырье и материалы с 31,6 % в 2005 году до 29-31%;.
  • увеличение глубины переработки нефти с 71,5% в 2004 году до 76-80% и увеличение объемов производства высококачественных светлых нефтепродуктов;
  • уменьшение разрыва по основным показателям социально-экономического развития между наиболее развитыми и отстающими регионами в 2 раза по сравнению с показателем 2005 г.

Ключевой целью долгосрочного развития и основой поддержки всех отраслей российской экономики провозглашается создание национальной инновационной системы. Согласно проекту «Концепции долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации до 2020 года», внутренние затраты на исследования и разработки должны подняться к 2020 году до 3,5-4% ВВП.

Среди внешнеполитических задач, изложенных в указанном документе, наиболее актуальными в сфере международной торговли можно назвать следующие:

  • повышение уровня обработки экспортируемого сырья; 
  • существенное увеличение экспорта высокотехнологичной продукции и услуг, в том числе, за счет организации иностранными компаниями экспортоориентированных производств в России;
  • формирование многовекторной модели участия России в интеграционных процессах с Евросоюзом, государствами СНГ, Китаем и Индией;
  • поддержка иностранных инвестиций в развитие обрабатывающих производств, а также энергетической, транспортной, торговой инфраструктуры в России.

Среди целевых индикаторов внешнеэкономической политики, отраженных в проекте документа, можно выделить:

  • увеличение российского экспорта с 303,9 млрд. долларов США в 2006 году до 440 млрд. долларов США в 2015 году и до 600 млрд. долларов США  в 2020 году; 
  • увеличение экспорта машиностроительной продукции до 120-130 млрд. долларов США в 2020 году (рост более чем в 7 раз по сравнению с 2006 годом);
  • увеличение экспорта транспортных услуг до 37 млрд. долларов США в 2020 году (рост в 3,6 раза по сравнению с 2006 годом);
  • стабилизация или снижение доли импорта готовой продукции на внутренних российских рынках, прежде всего – массовых потребительских и инвестиционных товаров;
  • увеличение притока прямых иностранных инвестиций до 3,5% ВВП к 2020 году.

Существенным направлением социально-экономической политики государства является уменьшение разрывов в региональном развитии, обеспечение условий для улучшения благосостояния населения наиболее удаленных и отстающих в экономическом развитии регионов страны, прежде всего регионов Сибири и Дальнего Востока. 

Как и в годы СССР, потенциал этих территорий заключается в их ресурсной обеспеченности и транзитных возможностях, использование которых является актуальным в свете внешнеэкономических задач России. Однако, учитывая изменения в расстановке сил в мировой экономике в пользу стран АТР, произошедшие в начале XXI века, решение стратегических задач социально-экономического развития Сибири и Дальнего Востока приобретает  сегодня особенно важное значение для России в целом.

Среди основных направлений развития регионов Сибири и Дальнего Востока в соответствующих программных документах обозначены:

  • реформирование промышленного    комплекса    с ориентацией  на  производство  наукоемкой продукции;
  • развитие строительного     комплекса;
  • развитие  наукоградов,  создания  технопарковых  зон  и инновационно-технологических  центров; 
  • стабилизация демографической ситуации и сокращение оттока численности населения из регионов;
  • усиление сотрудничества с Азиатско-Тихоокеанским   регионом  в  области  научно-технологического и инновационного развития; создание мощной инфраструктуры (таможенной, транспортной, финансовой) на границе с Китаем и Монголией; дальнейшее развитие сотрудничества с Казахстаном; 
  • усиление внутрирегиональной интеграции.

Необходимо отметить, что рассмотренные задачи текущего социально-экономического курса России, направленные на улучшение благосостояния нации и укрепление мощи государства в соответствии с новыми условиями, требуют создания и развития современной инфраструктуры, в частности, транспортной. 

Основная цель, сформулированная в  Транспортной стратегии России до 2020 года, – максимальное удовлетворение потребностей экономики и населения в качественных транспортных услугах в условиях инновационного вектора развития страны и  достижение высокого уровня конкурентоспособности транспортной системы России. 

В соответствии с указанным документом можно выделить следующие задачи развития транспортной системы страны:

  • сбалансированное развитие эффективной транспортной инфраструктуры, включая устранение территориальных и структурных диспропорций, создание новых транспортных связей и обоснованных резервов;
  • обеспечение роста качества транспортных услуг до уровня мировых стандартов;
  • обеспечение доступности услуг транспортного комплекса для населения;
  • достижение конкурентного уровня удельных транспортных издержек в цене продукции;
  • реализация транзитного потенциала страны;
  • обеспечение стандартов безопасности транспортной системы на уровне развитых стран;
  • достижение мировых экологических стандартов.  

В перечне основные индикаторов приводятся:

  • снижение удельных транспортных издержек в цене конечной продукции до 15% (текущий уровень в России составляет 20%, в развитых странах – 7-10%);
  • увеличение коммерческой скорости движения товарных потоков до 1000 км/сут. (в России этот показатель составляет в среднем 700 км/сут., в развитых странах –1400 км/сут.);
  • снижение времени хранения складских запасов для гарантированного товарного производства до 3-6 дней;
  • увеличение коэффициента использования грузоподъемности до 0,7;
  • уменьшение времени движения товаров в пути до 20 часов в сутки;
  • обеспечение населенных пунктов круглогодичным доступом к основным транспортным коммуникациям.

 Между тем, в силу выявленных особенностей опорная транспортная решетка России может стать фактором, снижающим возможности реализации экономического потенциала России и препятствующим достижению заявленных целевых индикаторов. В частности:

  • относительно завышенный уровень развития трубопроводного и железнодорожного транспорта по сравнению с автодорожным и авиационным затрудняет рост доли высокотехнологичных отраслей в структуре экономики;
  • недостаточная проработка вопросов функционирования транспортной отрасли в нормативно-правовой и законодательной базе является препятствием для снижения транспортных издержек и обеспечения мобильности и безопасности движения грузов и населения;
  • недостаточная информатизация и отсутствие современных перевозочных и управленческих технологий на транспорте сдерживает развитие комплексного транспортно-логистического сервиса и возможности интеграции в мировую транспортную систему, развития сотрудничества с приграничными территориями;
  • отсутствие развитой сети терминальных комплексов и мультимодальных логистических центров не позволяет снизить транспортные издержки и, таким образом, повысить конкурентоспособность экспортной продукции, увеличить экспорт транспортных услуг.
  • центростремительный характер пространственной структуры транспортной решетки, неразвитость транспортной сети в восточной части страны сдерживают решение проблем межрегиональной дифференциации, затрудняет реализацию возможностей использования транзитного потенциала страны.

 Повышение конкурентоспособности экономики России, диверсификация ее структуры, увеличение в структуре ВВП доли продукции с высокой добавленной стоимостью, а также усложнение социально-экономической системы, направленное на повышение устойчивости ее функционирования в современных условиях, невозможны без системного решения задачи формирования транспортной системы России, адекватной  текущим целевым ориентирам. 

1.4. Формирование опорной транспортной решетки, адекватной приоритетам развития России

Системное решение поставленных задач требует формирования опорной транспортной решетки как конструкционного элемента транспортной системы в соответствии с текущими внешними и внутренними условиями развития России. С изложенных позиций представляется целесообразным рассмотреть ряд положений, которые могут быть использованы при определении целей и стратегии развития транспортной системы России.

  1. 1) Россия расположена между крупнейшими регионами мира – Западной Европой, Северной Америкой и стремительно развивающимся Азиатско-Тихоокеанским регионом. Особенность геополитического и геоэкономического положения России в том, что она находится в зоне развития транспортных и торговых коридоров между Западом и Востоком – как сухопутных, так и морских.
  2. 2) Необходимость включения России в процессы глобализации и международного разделения труда определяет целесообразность перевода на качественно новый уровень функционирования международных транспортных коридоров на территории страны
  3. 3) Международные транспортные коридоры должны быть гармонично увязаны (во временном и пространственном аспектах) с развитием производительных сил и транспортной инфраструктуры территорий субъектов федерации, по которым эти коридоры проходят. 
  4. 4) Субъекты  РФ, как структурные образования экономической системы, должны быть ориентированы, в первую очередь, на внутренний рынок, формируя тем самым основу ресурсного обеспечения, безопасности и развития социально-экономической системы России.
  5. 5) Транспортная инфраструктура территории субъекта федерации, как системообразующий элемент, должна иметь опережающее развитие  по отношению к развитию производительных сил на этой территории. 
  6. 6) Рыночная система не может сформировать системно эффективную транспортную инфраструктуру, стремясь к достижению локального экономического эффекта преимущественно на транспорте. Поэтому развитие и совершенствование транспортной инфраструктуры должно осуществляться под общесистемным, или государственным, управлением. При этом  транспорт должен обеспечивать территориальную и государственную целостность, формируя единое экономическое пространство.

Таким образом, для развития международных транспортных коридоров на территории России, необходимо на общегосударственном уровне решить задачу создания транспортной системы, адекватной стратегическим приоритетам  России в социально-экономической сфере.

Учитывая особенности модальной, функциональной и пространственной структуры опорной транспортной решетки РФ, а также систему целей России в социально-экономической и внешнеполитической сферах, оптимальным представляется формирование опорной транспортной решетки страны РФ за счет создания: 

  1. 1. широтных транспортных коридоров, альтернативных Транссибирской железнодорожной магистрали, в северной части страны;
  2. 2. меридиональных транспортных коридоров, соединяющих и дополняющих широтно-ориентированные магистрали;
  3. 3. полицентрической пространственной структуры опорной транспортной решетки, предполагающей наличие мультимодальных узловых элементов, территориально распределенных и имеющих статус ядра.

Если удовлетворение широтных связей отвечает в большей степени общенациональным интересам, способствуя сохранению территориальной целостности России, интеграции региональных экономик в единую систему, а также развитию внешнеторговых связей, то меридиональные коридоры обеспечивают, в первую очередь, развитие непосредственно регионов как структурных образований экономической системы РФ. 

Поскольку развитие транспортной инфраструктуры и производительных сил страны должно опережать формирование транспортных коридоров, соединяющих страну с крупнейшими экономиками мира, то, учитывая текущее состояние транспортной системы России, приоритетным является создание меридиональных транспортных коридоров, решающих задачу повышения транспортной связности страны и реализации экономического потенциала отдельных ее субъектов.

Широтные и меридиональные транспортные коридоры в своей совокупности образуют сеть, в узлах которой размещаются опорные селитебные территории, имеющие устойчивую круглогодичную связь с любой точкой глобальной транспортной сети России и мира. На таких территориях, в общесетевых транспортных узлах, должны быть размещены мультимодальные транспортные узлы – многофункциональные терминальные комплексы, выполняющие функции координации взаимодействия различных видов транспорта, осуществления погрузочно-разгрузочных работ и перевалки грузов, их краткосрочного и длительного хранения, таможенных процедур, экспедирования и переадресовки грузов,  грузопереработки, а также предоставляющие полный комплекс деловых услуг. 

Создание распределенной сети мультимодальных транспортных узлов позволит преобразовать опорную транспортную решетку, имеющую в настоящее время центростремительную конфигурацию, в полицентрическую структуру, что, в свою очередь, не только решит проблему неравномерности и недостаточного уровня развития транспортно-логистической инфраструктуры, но и будет способствовать повышению эффективности федеральной системы товародвижения, обеспечению гарантированной доступности транспортно-логистических услуг для населения и хозяйствующих субъектов, повышению комплексной безопасности и устойчивости транспортной системы,  а также формированию конкурентоспособной в международном масштабе отрасли экономики и реализации транзитного потенциала страны.

Для формирования мультимодального транспортного узла недостаточно пересечения транспортных коридоров на территории населенного пункта – существует ряд условий, которым соответствующая территория должна удовлетворять:

  • пересечение в регионе нескольких транспортных линий различных видов транспорта: железнодорожного, автомобильного, авиационного, водного (речного, морского), трубопроводного;
  • наличие мощного складского и терминального комплекса, пригодного для хранения и переработки грузов, в том числе, контейнеров;
  • присутствие в регионе таможенной инфраструктуры, способной обеспечить таможенное сопровождение грузов;
  • наличие банков и страховых компаний, способных предоставить услуги по страхованию грузов;
  • возможности для развития информационных технологий и структур, способных обеспечить информационное сопровождение грузодвижения.

В настоящее время формируется система проектов в сфере транспорта и логистики, предполагающая формирование опорной транспортной решетки России описанной конфигурации – проекты строительства широтных и меридиональных транспортных коридоров, а также проекты строительства транспортно-логистических центров, мультимодальных логистических  центров, мультимодальных контейнерных терминалов, интермодальных транспортно-логистических комплексов, мультимодальных транспортных узлов.

Проекты строительства широтных 

 транспортных  коридоров и магистралей.

  1. 1. Арктический транспортный коридор. Проект формирования и усиления евразийского международного широтного Арктического транспортного коридора предполагает воссоздание и модернизацию Северного морского пути (СМП), а также строительство вдоль него региональных транспортно-логистических центров, ориентированных на обслуживание не только коридора, но и территорий, расположенных в непосредственной близости от грузообразующих арсеналов Средней Сибири.
  2. 2. Северо-Евразийский транспортный коридор. Коридор проходит от берегов Баренцева моря (порт Индига) до порта Ванино на берегу Татарского пролива, связывая Северо-восток европейской части страны с перспективными ресурсными регионами Сибири и Дальнего Востока. Северо-Евразийский транспортный коридор позволит сформировать новые центры экономической активности, способствующие укреплению единства экономического пространства России. Основой коридора станет Северо-Российская евразийская магистраль.
  3. 3. Северо-Сибирская железная дорога (Северосиб). Северо-Сибирскую железную дорогу можно рассматривать как азиатское звено Северо-Российской евразийской магистрали. Северо-Российский транспортный коридор проходит севернее Транссиба, соединяя порты Балтийского, Белого и Баренцева морей на западе с портами Тихого океана на востоке, а в перспективе – с Сахалином и Японией. В настоящее время действует восточное звено коридора – Байкало-Амурская магистраль (БАМ). Одна из целей проекта – превращение Северосиба вместе с БАМом в ключевое «грузовое» звено транспортного коридора, способного выдержать конкуренцию с бурно развивающейся транспортной сетью Казахстана и Китая при транспортировке базовых российских экспортных товаров на мировые и региональные рынки.
  4. 4. Приполярная магистраль. Западное крыло Приполярной магистрали – «мертвая» дорога Салехард-Игарка – является составной частью Приполярной магистрали от Воркуты до Уэлена (с продолжением на Аляску через тоннель под Беринговым проливом), которая может стать важным звеном в создании межконтинентальных транспортных коридоров Евразии. Предполагается, что Приполярная магистраль длиной около 6500–7500 км пройдет через Надым, Дудинку, Норильск, Саскилу, Тикси, Депутатский, Дружиино, Билибино, Эгвенкинот. Ее строительство позволит с наименьшими затратами получить круглогодичный доступ к месторождениям полезных ископаемых Ямала, Таймыра, Якутии и Чукотки. Приполярная магистраль может стать рокадной железной дорогой вдоль линии освоения прогнозных запасов нефти и газа на арктическом шельфе России. В этом случае Северный морской путь (помимо массовых транзитных перевозок) будет обслуживать арктическую прибрежную зону.

 

 

Проекты строительства меридиональных  транспортных  коридоров и магистралей:

  1. 1. Енисейский меридиональный транспортный коридор. Основу коридора составляет водная транспортная система «Енисей – СМП» и трансполярные воздушные трассы №1 и №2 кроссполярного воздушного моста «Северная Америка – район Северного полюса – Азия».
  2. 2. Обь-Иртышский транспортный коридор. Формирование и модернизация Обь-Иртышского меридионального транспортного коридора предопределяется потребностями сибирских предприятий в конкурентоспособных выходах на мировые рынки (Европы, США) топливно-энергетических ресурсов и продуктов их переработки. Основу коридора составит водная транспортная система «Обь – Иртыш – СМП». Региональная значимость проекта определяется необходимостью ликвидации узких мест, снижающих эффективность и безопасность судоходства на всем протяжении основной водной системы Западной Сибири.
  3. 3. Трансконтинентальная магистраль (ТКМ) через Берингов пролив. Строительство ТКМ дает выход с Транссиба через Амуро-Якутскую магистраль на Аляску, Канаду, США и далее в страны Южной Америки.
  4. 4. Сахалинская магистраль (проект «материк – о. Сахалин»). Реализация проекта «материк – о. Сахалин» предполагает создание выхода с Транссиба через Байкало-Амурскую магистраль на Сахалинскую железную дорогу с последующим выходом через пролив Лаперуза на железнодорожную сеть Японии.
  5. 5. Транскорейская магистраль. Транскорейская магистраль открывает Транссиб в сторону одной из крупнейших азиатских экономик – Южной Кореи.
  6. 6. Урало-Иранский коридор. На крайнем западе Сибири складываются предпосылки для строительства железнодорожной магистрали вдоль Уральского хребта, которая в последующем может трансформироваться в Урало-Иранский коридор.
  7. 7. Меридиональная магистраль Норильск – Тайшет. Предполагается, что данная магистраль будет проходить от Норильска через Игарку, Тутончаны в Эвенкии и Богучаны на Ангаре до Тайшета на Транссибе.
  8. 8. Меридиональная железнодорожная линия Усть-Кута – Мирный. Пространственное положение относительно короткой меридиональной линии от Усть-Куты до Мирного в Якутии определилось в проекте освоения нефтегазовых и других месторождений дефицитных ресурсов на севере Иркутской области. На долготе Восточной Сибири она соединит Северо-Российскую и Приполярную магистрали.

Рисунок 3

 

Действующие и проектируемые 

транспортные коридоры России

 

 

Указанные проекты учитывают особенности существующей транспортной системы России, а также основные социально-экономические и внешнеполитические задачи развития страны. 

 

Проекты строительства логистических 

структур мультимодального характера.

К настоящему моменту реализован ряд проектов по созданию интермодальных и мультимодальных логистических комплексов и терминалов на территории Московской и Ленинградской областей. На стадии разработки находятся проекты создания логистических центров в Северо-Западном, Центральном, Южном, Поволжском и Уральском федеральных округах. Крупнейшими транспортными узлами в этих регионах выступают Ростовский, Краснодарский, Нижегородский, Самарский, Астраханский, Пермский, Екатеринбургский. Что касается Сибири и Дальнего Востока, то в качестве регионов дислокации крупных транспортно-логистических центров рассматриваются Новосибирский, Омский, Томский, Красноярский, Иркутский, Хабаровский, Владивостокский транспортные узлы.

Москва и Санкт-Петербург – крупнейшие транспортные узлы России. По числу разрабатываемых логистических проектов указанные субъекты федерации превосходят все остальные регионы России. В Москве пересекаются пути пяти видов транспорта: 11 железнодорожных лучей, 15 автомагистралей, 5 газопроводов и 3 нефтепровода; на территории Москвы расположены 3 речных порта, 5 аэропортов и 9 железнодорожных вокзалов. Через Москву проходит около 35% всех импортных грузов России. По территории Санкт-Петербурга проходит 12 радиусов железных дорог, 15 межрегиональных автомобильных дорог; в городе функционирует 2 аэропорта и 5 железнодорожных вокзалов.

Московская область. Специфика московского транспортного узла  состоит в том, что основная часть логистических терминалов размещена вдоль Московской кольцевой автомобильной дороги (МКАД). Из числа логистических проектов, реализуемых в Московской области, крупнейшим является проект строительства мультимодального логистического центра на территории городского округа Домодедово, в микрорайоне «Белые столбы». Центр с мощностью переработки грузов 3 млн. тонн в год будет расположен на земельном участке площадью 120 га, общая площадь складских и офисных помещений составит 649 тыс. кв. м.; реализация проекта намечена на 2007-2013 гг. Другие крупные мультимодальные транспортно-логистические центры – с проектной мощностью от 1800 до 2500 тыс. тонн в год, – размещаемые на территории Московской области: Химки, Дмитров, Внуково, Люберцы, Павловский Посад – Электросталь, Одинцово, Подольск – Климовск.

Ленинградская область. Наиболее крупные проекты строительства мультимодальных логистических центров и терминалов в Санкт-Петербурге реализуются компаниями «Инкотек», «Евросиб», «Руст», ООО «Евро-Алко». В последние годы на территории Ленинградской области активно возводятся складские терминалы, причем общей тенденцией является стремление инвесторов к размещению логистических объектов не вблизи Санкт-Петербурга, а вдоль федеральных трасс.

Нижегородская область. Проект «Межрегиональный интермодальный транспортно-логистический комплекс» в Нижнем Новгороде предусматривает создание автомобильно-железнодорожного терминала и грузообрабатывающего центра, оснащаемого современными системами управления и контроля транспортно-логистическими и складскими операциями, в том числе для перераспределения транзитных грузов региона Дальнего Востока.

Свердловская область. Проект  предусматривает проектирование, строительство и развитие инженерной инфраструктуры Евроазиатского транспортно-логистического центра в северо-западной части г. Екатеринбурга. Управляющая компания – ОАО «Евро-Азиатский Международный Транспортно-Логистический Центр». Общая площадь территории, предусмотренной генпланом для строительства ТЛЦ, оставляет 53 га.

Иркутская область. Концепция создания транспорно-логистических центров в Иркутской области предполагает формирование на территории региона 15 мультимодальных транспортно-логистических центров общей стоимостью в 535 млн. долл. США и суммарной мощностью грузопереработки 6750 тыс. тонн в год.

Новосибирская область. Одним из крупнейших логистических проектов, реализуемых на территории Новосибирской области является проект строительства транспортно-логистического комплекса «Евросиб-Новосибирск». Терминал предназначен для работы с контейнерными и генеральными грузами.  Проектная мощность комплекса составляет 45 тыс. TEU. В первую очередь в эксплуатацию введены вся инфраструктура с автономными коммуникациями, собственная газовая котельная, склады, в том числе класса «А», железнодорожные подъездные пути, контейнерная площадка, ремонтная зона, а также трехэтажное административное здание. В настоящее время реализуется вторая очередь проекта.

Следует отметить, что среди региональных транспортных узлов исключительно Омский и Красноярский имеют перспективы стать центрами, связывающими страну не только в широтном направлении, но и в меридиональном. В этом смысле Омск и Красноярск являются не конкурирующими территориями, а взаимодополняющими элементами потенциальной транспортной подсистемы.

Создание мультимодальных транспортно-логистических центров в регионах России является актуальным в свете необходимости формирования единой полицентрической опорной транспортной решетки страны. Это позволит географически диверсифицировать товарные и финансовые потоки, что является необходимым условием для оптимизации товародвижения за счет использования ресурсных возможностей регионов России. С другой стороны, развитие транспортной инфраструктуры «на периферии» является катализатором экономического развития регионов России, что создаст условия для решения проблемы межрегиональной дифференциации по уровню жизни населения. 

По своим масштабам, влиянию на конфигурацию глобальной транспортной сети и на маршруты товародвижения в мировой экономике названная система проектов является планетарной.  Анализируя ситуацию, сложившуюся в настоящее время на рынке транспортно-логистических услуг России, можно сделать вывод, что основным недостатком в формировании логистической  инфраструктуры страны является не-системность этого процесса, которая выражается, прежде всего, в отсутствии у различных игроков рынка единого видения задач, стоящих перед транспортной системой России. 

Формирование внутренней транспортной инфраструктуры должно происходить в соответствии со стратегией социально-экономического развития государства. При этом необходимо учитывать приоритет внутриэкономических задач по отношению к внешнеэкономическим в целях построения конкурентоспособной социально-экономической системы внутри страны. Поэтому существенным аспектом при формировании опорной транспортной решетки является согласованность действий частного бизнеса при реализации логистических проектов с политикой государства, – в этом случае процесс развития транспортной инфраструктуры будет осуществляться под общесистемным управлением.

Другим важным аспектом является комплексный подход к развитию региональной логистической инфраструктуры. В практическом плане комплексный подход предполагает учет следующих факторов: 

  • 1) современные логистические проекты должны быть мультимодальными, то есть ориентированными на несколько видов транспорта: отраслевая изоляция, в которой сейчас работают региональные перевозчики, приводит к серьезным потерям в объемах и качественных параметрах перевозок;
  • 2) реализация логистических проектов представителями бизнес-структур должна сопровождаться совершенствованием инфраструктуры, обеспечивающей функционирование  создаваемых объектов и находящейся под управлением органов власти, что требует создания механизмов участия государственных структур в логистических проектах;
  • 3) комплексный подход предполагает решение более широкого спектра задач, чем развитие транспортной инфраструктуры, – местные органы власти должны содействовать логистическому бизнесу в создании условий для привлечения в регионы крупных грузопотоков, в первую очередь, за счет создания соответствующей нормативно-правовой базы, оказании поддержки в организации необходимых мероприятий и т.д.

Приведенная система проектов строительства на территории Российской Федерации широтных и меридиональных коридоров, а также мультимодальных транспортных узлов является своего рода  моделью, дающей ответ на вопрос «Как должно быть?». Реально оценивая ситуацию, следует ожидать того, что большинство из этих проектов не будут реализованы (по крайней мере, в заявленные сроки). Названная система проектов позволяет увидеть базовые принципы конструирования опорной транспортной решетки страны: 

  • оптимизация системы грузодвижения за счет формирования территориально-распределенной пространственной структуры транспортной системы, что позволит преодолеть главное противоречие последней – «центростремительно-центробежный» характер движения грузопотоков;
  • увеличение мощности (пропускной способности) транспортной системы за счет повышения уровня структурной развитости узловых элементов, запускающих трансмодальные процессы, путем формирования системы мультимодальных транспортных узлов, интегрирующих в себе максимальное число функций и модальностей.

 

 

2. Омский мультимодальный транспортный узел в системе проектов по формированию опорной транспортной решетки РФ

 

 

В рамках системного подхода к формированию опорной транспортной решетки России группой компаний «ЮСОН» (г. Омск) в партнерстве с ООО «Управляющая компания «Новые стандарты» разработан проект создания на территории Омской области мультимодального транспортного узла (ММТУ) федерального значения (далее по тексту – Проект). 

Омский ММТУ выступает как опорный транспортный узел в системе существующих и проектируемых транспортных коридоров. При этом, следует подчеркнуть, что Проект создания Омского ММТУ, дополняя вышеописанную систему проектов, является самостоятельным Проектом, создающим значительный социально-экономический эффект независимо от того, будут ли реализованы другие проекты в области формирования опорной транспортной решетки России.

В частности, значение Проекта строительства мультимодального транспортного узла федерального значения на территории Омской области для формирования опорной транспортной решетки России, адекватной текущим приоритетам развития страны, определяется следующими задачами Омского ММТУ:

  1. 1) повышение транспортной связности территории России;
  2. 2) развитие внешнеэкономических связей России с Казахстаном и с другими странами средней Азии (Узбекистан, Киргизия, Таджикистан, Туркмения), а также с КНР (в первую очередь, с СУАР и прилегающими провинциями);
  3. 3) создание инфраструктуры, необходимой для формирования меридионального транспортного коридора международного значения «Алма-Ата – Омск – Северный морской путь»;
  4. 4) создание условий для реализация транзитного потенциала страны за счет привлечения и обработки транзитных грузопотоков.

Омская область расположена на пересечении Транссибирской железнодорожной магистрали и Южно-Уральского хода, относимых к числу основных транзитных линий России, однако важнейшей стратегической задачей Омского ММТУ видится не столько переработка грузопотоков на направлении «Запад-Восток», сколько обслуживание межрегиональных и внешнеторговых товаропотоков по направлению «Север-Юг». В этом смысле широтный транспортный коридор, проходящий вдоль Транссиба, является обеспечивающим по отношению к меридиональному. 

Учитывая конфигурацию транспортной системы России, можно говорить о том, что меридиональные транспортные связи способствуют в большей степени повышению транспортной связности территории России и развитию экономик отдельных субъектов Федерации, в то время как широтные – сохранению территориальной целостности России, интеграции региональных экономик в единую систему. Поэтому одной из задач, решаемых созданием ММТУ на территории Омской области, является повышение транспортной связности регионов России по направлению «Север-Юг», что является необходимым условием их социально-экономического развития.

Другая задача – развитие внешнеэкономических связей России с Казахстаном и с другими странами средней Азии (Узбекистан, Туркмения, Киргизия, Таджикистан), а также с Ираном и КНР – решается за счет создания необходимой логистической инфраструктуры, позволяющей снизить уровень транспортных расходов, а также повысить качество транспортно-логистических услуг при осуществлении внешнеторговой деятельности. Приграничное положение и активное сотрудничество Омской области с Казахстаном определяют ее стратегически важную роль в развитии межнациональных транспортных коммуникаций и распределении евроазиатских грузопотоков. 

Омский ММТУ может стать элементом, связывающим транспортную систему России с транспортной системой республики Казахстан. Транспортной стратегией Казахстана предусмотрено формирование на базе железнодорожно-автомобильных транспортных узлов 5 МТЛЦ международного ранга (Уральск, Актау, Астана, Алматы, Дружба) мощностью грузопереработки 750-1500 тыс. тонн в год и 14 средних МТЛЦ (Атырау, Бейнсу, Актюбинск, Костонай, Павлодар, Актогай, Шымкент, Жезкаган, Семипалатинск, Караганда, Усть-Каменогорск, Кзыл-Орда, Джамбул) мощностью грузопереработки 300-600 тыс. тонн в год. В предлагаемых для размещения МТЛЦ транспортных узлах и центрах грузообразования в перспективе намечается значительный рост производительных сил и концентрация мощного грузопотока.

Омская область имеет прямое железнодорожное сообщение с городскими агломерациями Казахстана Астана и Алм-Ата, а также с районом Дружба на пограничном переходе с Китаем (станция Достык), в которых запланированы крупнейшие МТЛЦ Казахстана. Водный путь связывает Омскую область с агломерациями, на территории  которых будут построены МТЛЦ регионального значения – Павлодар, Семипалатинск, Усть-Каменогорск.

Строительство ММТУ на территории Омского региона, является необходимым условием для формирования в перспективе меридионального транспортного коридора «Алма-Ата – Омск – Северный морской путь» с выходом:

  • по водным путям – в порты Санкт-Петербурга, Хельсинки и Гамбурга (как минимум, в период навигации)  по кратчайшему северному пути (существующая альтернатива – доставка грузов по южному пути через Суэцкий канал – в значительной степени менее эффективна по срокам и уровню расходов); 
  • по воздушным путям – на трансполярные воздушные трассы кроссполярного воздушного моста «Америка – район Северного полюса – Азия» для доставки грузов в США и Канаду;
  • по Трансазиатской железной дороге (ТАЖД) (Стамбул – Тегеран – Мешхед – Серахс –Чарджоу – Ташкент – Алма-Ата – Урумчи-Пекин) на Тегеран.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рисунок 4

 

Транспортные коридоры, 

проходящие по территории Омской области

 

 

 

В Западной Сибири на сегодняшний функционирует одна меридиональная магистраль – железная дорога Омск – Тюмень – Ульт-Ягун –  Новый Уренгой – Ямбург, которую дополняет речной путь Иртыш – Обь – Обская губа – Северный морской путь. На этом направлении перспективе возможно строительство железной дороги Омск – Ульт-Ягун, что позволит создать прямой путь на север по железной дороге. Меридиональный транспортный коридор «Алма-Ата – Омск – Северный морской путь» может стать элементом единой опорной транспортной решетки России, обеспечить более глубокую интеграцию регионов Сибири в общенациональное экономическое пространство, уплотнить внешнеэкономические связи России, а также привлечь значительный объем транзитных грузопотоков.

Увеличение объемов переработки транзитных грузов будет осуществляться в первую очередь за счет обслуживания грузопотоков, образующихся в результате внешнеторговой деятельности между странами Восточной, Юго-Восточной, а также Центральной Азии со странами Европы. Задача Омского ММТУ состоит не только в осуществлении переработки растущих транзитных грузопотоков, но и привлечении дополнительных объемов транзита, что соответствует задачам «Транспортной стратегии РФ до 2020 года». 

Роль Омского ММТУ как опорного узла транспортной решетки России состоит в обеспечении выходов на следующие транспортные коридоры и линии:

  • Северный морской путь – водному пути  Иртыш – Обь – Обская губа; 
  • транссибирские, трансазиатские и трансполярные воздушные трассы;
  • транспортные коридоры, проходящие по территории средней и западной Азии: Европа-Кавказ-Азия (ТРАСЕКА), коридор Север-Юг, Среднеазиатский коридор, Трансазиатская железнодорожная магистраль.

Таким образом, значение Омского ММТУ определяется усилением опорной транспортной решетки страны по двум основным географическим направлениям:

  1. 1) повышением эффективности товародвижения в широтном направлении за счет ускорения и улучшения качества обработки грузов, перемещаемых по направлению «Восток-Запад» – в этом аспекте Омский мультимодальный транспортный узел дополняет существующую и проектируемую транспортную решетку России;
  2. 2) обеспечением транспортной связности страны по линии «Север-Юг» и усилением внешнеэкономического взаимодействия России со странами Средней и Центральной Азии, Западной Европы и Северной Америки за счет создания условий для выхода на эти страны по речным, воздушным и железнодорожным путям, представляющим экономически более эффективную альтернативу существующим схемам товародвижения.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

  1. 4. Создание на территории Омской области ММТУ федерального значения

 

 

3.1. Анализ транспортно-логистической инфраструктуры Омской области 

3.1.1. Транспортные коммуникации Омской области

В транспортной системе Омской области представлены практически все основные виды транспорта – железнодорожный, речной, автомобильный, воздушный, трубопроводный.

Главным звеном железнодорожного транспортного комплекса является Транссибирская железнодорожная магистраль, вдоль которой разместилась растущая сеть железных дорог преимущественно в меридиональном направлении, обеспечивающая целостное функционирование Западно-Сибирского федерального округа. Основной железнодорожный маршрут магистрали: Красное (граница с Белоруссией)  Москва  Нижний Новгород/Казань  Екатеринбург  Тюмень/Курган  Омск  Новосибирск  Тайшет Улан-Удэ – Хабаровск  Владивосток/Находка. 

Западно-Сибирская железная дорога проходит по территории Омской, Новосибирской, Кемеровской, Томской областей, Алтайского края и частично Республики Казахстан. Магистраль связывает Сибирь и Дальний Восток с другими регионами страны. Свердловская железная дорога проходит на Северо-западе области, связывая Омск и Тюмень.

По Западно-Сибирской железной дороге (ЗСЖД) в 2007 г. было перевезено 259,611 млн. тонн грузов, что является третьим показателем по объему перевозок среди всех филиалов РЖД. Свердловская железная дорога занимает вторую позицию по данному показателю (303 млн.794 тыс.т.). Таким образом, через Омскую область проходят две мощнейшие железнодорожные магистрали страны.

Омским отделением Западно-Сибирской железной дороги за последние годы проведен комплекс организационно-технических мероприятий по развитию инфраструктуры и специализации Среднесибирского хода для обеспечения пропуска поездов повышенного веса и длины. В результате Омское отделение магистрали за период январь-февраль 2008 г. обеспечило беспрепятственный пропуск 39 тяжеловесных составов (весом 8-9 тыс. тонн) по Среднесибирскому ходу с ростом на 30% к уровню прошлого года и 517 длинносоставных поездов, длиной свыше 100 условных вагонов.

В соответствии с Европейским Соглашением о важнейших линиях международных комбинированных перевозок и соответствующих объектах ЕЭК ООН, Омская область находится на международной магистральной железнодорожной линии С-Е20. Рост потенциала Омской области в обеспечении транзитных грузоперевозок железнодорожным транспортом заключается в дальнейшей модернизации транспортных путей и развитии специализированных терминалов для обработки железнодорожных грузов. 

Через Омскую область проходят три автомагистрали федерального значения М51, М38, 1Р-402, которые связывают регион с Новосибирской, Тюменской, Томской областями, а также с Республикой Казахстан. Указанные автомагистрали входят в состав международной автодорожной сети (Таблица 3).

 

Таблица 3

 

Федеральные автотрассы,

 проходящие по территории Омской области

 

 

Маршрут

Международная автодорожная сеть

М51

Челябинск – Курган – Омск – Петропавловск – Новосибирск

AH6 – международный азиатский маршрут (Asian highway), соединяет Восточную Европу с Кореей

М38

Омск – Черлак – Казахстан (Павлодар, Семипалатинск)  – Китай (Майкапчиган)

AH60 – соединяет Северную, Центральную, Юго-Западную Азию

P-402

Тюмень – Ялуторовск – Ишим – Омск

Е22 – международный европейский маршрут по территории Западной и Восточной Европы

 

Представленные в таблице данные наглядно отражают возможности участия Омской области в международных транспортных потоках по направлению Запад-Восток: регион  лежит на линиях прямых маршрутов между Азией и европейскими странами. 

Через г. Омск проходит судоходна река Иртыш. Водные пути р. Иртыш относятся к важнейшим речным магистралям страны, поскольку являются основным средством коммуникации для северных районов Сибири. Кроме того, система Объ-Иртыш связана линиями судоходства с Северным морским путем (Рис 5).

Рисунок 5

 

Водные пути Обь-Иртышского бассейна

 

 

 

Из шести портов на р. Иртыш пять расположены на территории Омской области: порт Большеречье (пос. Большеречье), Омский речной порт (г. Омск), Тарский порт (г. Тара), Усть-Ишимский порт (пос. Усть-Ишим), порт Черлак (пос. Черлак). В товарной структуре грузоперевозок по Иртышу основная доля приходится на нефтепродукты, которые перевозятся по маршрутам Омск-Ханты-Мансийск, Омск-Салехард.  

В сфере воздушного транспорта в Омской области осуществляются как международные и межрегиональные перевозки, так и отправки грузов и пассажиров местными авиалиниями. В настоящее время на территории Омской области функционируют два аэропорта – Омский аэропорт и аэропорт малой авиации в Таре. 

Наблюдается ускоренное развитие трубопроводной сети в связи с активной работой отраслей нефтегазовой промышленности в Сибири, основные маршруты: Омск – Усть-Балык – Александровское – Анжеро-Судженск, Сургут – Тобольск – Омск – Павлодар.

Геополитическое положение Омской области, определяющее уровень развития коммуникаций всех видов транспорта и наличие магистралей международного значения на территории региона, является значимой предпосылкой для строительства в Омской области крупного мультимодального транспортного узла, способного обслуживать миллионы тонн транзитных грузов. Создание такой мультимодальной структуры требует не только наличия транспортных коммуникаций, но и потенциала роста грузопотоков в регионе, а также возможностей формирования конкурентной среды транспортно-логистического рынка. 

 

 
 

Поместить ссылку в:

Опубликовать в своем блоге Livejournal Поделиться в Facebook Опубликовать в Twitter Добавить закладку в Google Добавить в Google Buzz Добавить закладку в Yahoo Поделиться ВКонтакте Поделиться в Моем Мире Добавить закладку в Yandex Поделиться в Одноклассники

 

Список проектов

Полный список

 

© «Проектное государство», 2011

Информация о проекте

Контактная информация:

E-mail: proektnoegosudarstvo@gmail.com

Сделано в OxMedia, 2011